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高鐵多建橋上
，依據(jù)是什么
？

來源： 譽格壓鑄    人氣：5631    發(fā)布時間： 2019-10-29 

中國的高鐵

，這些年見的如火如荼
，托高鐵的福，譽格小編的回家時間
，從在車上要做30個小時，縮短為了只需要6-7個小時
，不得不說
，小編是高鐵的受益者。

自從接到了珠海眾通的鐵路WiFi項目

，深圳譽格其實一直對高鐵非常的關注
，也是非常希望能夠再次接到高鐵相關的項目，高鐵確實是一項利國利民的大工程
，也是一塊大蛋糕
。

中國的高鐵建多在橋上。是否會大大增加高鐵的建設成本

？中國高速鐵路橋梁比例高
，有多方面因素包括技術層面
，也包括經濟層面
，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障
。

1

、為了線路的平直和平順

所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線

，不能有太多太急的彎道
。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直
，所以采用橋梁建設。所謂平順就是
，不能有太多太大的起伏
，主要涉及到一個坡度的問題。

2

、為了線路不能有太大的沉降

這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題

。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條
，連讓線路沉降的時間都不夠
，你們這是為了速度犧牲安全
。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏
，用屁股想想，誰有這么大的膽子
，為了早幾年連安全都不要了
？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國鐵路的最高法則
，沒有安全就沒有一切
。

我國高鐵之所以建設快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多

。普通的填方路基是由特定的填料（粘土
、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的
，需要依靠機具壓實到一定程度
。但是由于填料本身的固有性質，即便是機具壓實后
，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結沉降
。而在軟土路基上填筑的路堤
，還會附加有軟土層的沉降
。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的
。根據(jù)地質情況不同
，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層
，有些深度達六七十米深
。這樣基本就不會產生什么沉降
。你那普通的填方路基與橋梁進行比較
，本身就是不科學，除非你另有不可告人的目的
。

四五年前

，中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團隊里面包括西門子等一系列成員
。但最后在技術標準的談判上出了問題
，中國南車考慮到當?shù)厣衬卣鳎笠詷蛄簽橹?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">，而對方堅持以填土路基為主，最后中國南車覺得風險太大
，果斷退出
。后來項目給了卡福，據(jù)說現(xiàn)在還八字沒一撇
。

3

、節(jié)省土地

這個我不多說，只說一個數(shù)據(jù)

，京滬高鐵橋梁占比達到80%
，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝
。雖然橋梁建設的成本比較高
，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實高出的數(shù)量非常有限
。當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億
，現(xiàn)在想想簡直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番
。不得不說
，當年決策之英明
，后人難以企及